開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇船舶碰撞事故案例分析，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

摘要：文章通過分析重載散貨船T輪在舟山群島水域野鴨山錨地拋錨時與一艘錨泊船H輪的擦碰事故發生的過程及原因，對新任職的船長在對外溝通、航次計劃的制定（特別是進出港計劃）、駕駛臺資源管理、船舶操縱技能等方面可能存在的不足進行淺析，旨在總結經驗，汲取教訓，提醒新任職船長學習并掌握一定的對外溝通技巧，重視船舶航次計劃的制定并嚴格遵照實施，在進出港及復雜水域航行時，充分利用一切駕駛臺資源，充分了解本船的操縱特性，加強船舶操縱技能的學習。

關鍵詞：新任職船長進出港計劃駕駛臺資源管理船舶操縱溝通技巧

引言：本文提及的新任職船長（以下簡稱新船長）是指剛剛獨立任職資歷不足18個月的船長。新船長在知識技能、航海經驗方面存有欠缺，可能導致事故險情的發生。2011年4月4日發生的一起船舶碰撞事故充分地說明，新任船長應加強業務學習，確保船舶航行安全。

1事故經過

2011年4月4日，T輪從秦皇島滿載煤炭駛往舟山港北侖港區。4月6日午夜，抵達舟山蝦峙門北錨地拋錨候泊。該輪拋錨后，租家代理通知船方第二天早晨自行駛往北侖引航站上引水靠泊。雖然船長曾要求租家安排從蝦峙門至北侖引航站的當地引水，但租家以該水域對國輪不強制引航為由予以拒絕。4月7日凌晨，新任職的T輪船長決定自引通過蝦峙門水道進港。當時錨地水域能見度尚可，船舶駛過蝦峙門水道后，能見度開始下降，船舶航行至涂泥嘴附近時，視程下降到僅100m左右。寧波交管中心發布航行警告，要求所有在航船舶就近擇地拋錨。收到航警后，T輪船長征得寧波交管中心同意，選擇前往舟山野鴨山錨地拋錨。在進入錨地及拋錨操作過程中，由于船長對錨地內風、流判斷不正確，加之對本輪操縱特性掌握不準，船舶旋回操縱轉向過晚，最終導致T輪于當日0840時與錨泊船H輪發生擦碰。事故造成T輪NO.3艙左后開艙軌道及立柱嚴重變形，左舷組合梯全損，船殼嚴重凹陷；H輪船體損傷不大；雙方無人員傷亡，亦未造成油污染事件。事故發生后，T輪先于野鴨山錨地邊緣拋錨，由于此處流急且流向多變導致船舶偏蕩嚴重，并且海底地形坡度較大，底質較差，導致船舶多次走錨。后經舟山交管中心指示，起錨至野鴨山錨地南側的區域拋錨等候事故調查。野鴨山錨地區域海圖及擦碰事故示意圖，分別見圖1和圖2。

2事故發生水域情況

2.1潮流

舟山群島水域屬于我國著名的復雜水域之一，島礁眾多，水道狹窄彎曲，分布密如蛛網。受地形影響，該水域潮流流速大，流向復雜，大部分水域潮流流速2kn~4kn，航門水道口常有旁流和渦流，嚴重地影響船舶的航行安全，給船舶操縱帶來較大的困難。各地的轉流時間不一，一般在定海港區高、低潮后2h~3h。野鴨山錨地位于舟山本島野鴨山南部岸線的外側，錨地周圍銜接金塘水道、冊子水道和螺頭水道。潮流的往復流特征比較明顯，漲潮流主要流向西北，落潮流主要流向東南，漲潮流平均流速為2kn，落潮流平均流速3kn。

2.2潮汐

舟山水域潮汐類型可分為正規半日潮和不正規半日潮兩種，東部臨近外海處屬正規半日潮，西部臨近大陸處系不正規半日潮。野鴨山錨地所處水域潮汐類型為不正規半日潮，最高高潮位4.81m，最低低潮位為-0.08m；平均高潮位2.81m，平均低潮位0.90m；平均潮差2.02m，最大潮差3.67m。

2.3霧

舟山水域每年3~6月份為霧季，以平流霧為主，輻射霧次之，尤以4~5月份最多。霧的特點是持續時間長、穩定，并具有突然性，對船舶航行影響很大。

3事故分析

據事故調查得知，當事船長為新任職，獨立任職不滿一個月，缺乏船舶管理經驗和溝通技巧，安全意識薄弱。在接到租家代理自引進港的通知后沒有據理力爭，而是在自己對航行水域不熟悉的情況下抱著僥幸心里盲目起錨進港，是造成此次事故的初始原因。

3.1船舶進出港計劃制定不周密

1）圖書資料配備不全，船舶事發當時只備有英版海圖，未配備中版海圖，導致船舶應急時錨地的選擇不當。中版海圖上野鴨山錨地南側還有一處錨地可供使用，而英版海圖上此處為禁錨區，后來船舶在野鴨山錨地頻繁走錨后舟山交管中心推薦的正是此處錨地；

2）對舟山水域的水文氣象資料不熟悉，事發當時正處霧季，船舶在蝦峙門北錨地起錨時已有薄霧出現，沒有預見到能見度持續惡化可能導致的臨時封港情況，在制定進出港計劃時沒有制定相應的應急預案；

3）涂泥咀附近警戒區屬于寧波與舟山的管轄分界線，且兩處VTS使用不同的交管頻道。由于對因臨時封港造成碼頭引水無法登輪的突發狀況考慮不周，在制定進出港計劃時未提及舟山交管的報告制度，船舶接到封港航警后，只是向寧波VTS申請駛往野鴨山錨地拋錨，在駛過管轄分界線時未向舟山VTS報告并申請錨位。此事造成了舟山海事局加大了對船長的處罰力度。

3.2駕駛臺資源管理不到位

1）船長在進港的過程中頻繁接聽來自租家和代理的電話，導致自己的注意力不集中，在船舶應急的過程無法快速進入狀態，導致判斷失誤；

2）船長不了解助航儀器的局限性，在能見度不良時對雷達的正確、熟練使用欠缺，未充分利用雷達的有效助航功能。霧中雷達探測物標，使用較小量程時容易給人錯覺，感覺距離很遠實則很近，而此時的碰撞警報因為進港時頻繁報警已被關掉，無法給出警示，導致兩船相距0.4nmile且船首相向時依然沒有察覺到危險，直到兩船相距0.3nmile互見時才發覺到危險；

3）船長未充分調動駕駛臺團隊的積極性，未利用成員間的信息溝通進行航行安全的交叉監控。

3.3船舶操縱不當是造成擦碰事故的直接原因

1）船長對重載大型船舶的操縱特性心中無數，對順流狀態下航速、舵效估計不足，對能見度突然變壞缺乏思想準備。船舶操縱及轉向操作不當，使船舶最終處于無法挽回的處境之中是發生事故的主要原因；

2）新船長船舶操縱經驗不足，在順強流進入錨地且旋回水域不足的情況下為追求頂流拋錨而強行向左借位，意圖駛過錨泊船船首后向右旋回掉頭拋錨，卻因能見度不良距離判斷失誤，又因事發當時船舶重載、順流、低速（當時主機微速進車、船速不到4kn），舵效很差，船長在緊急避讓時，由于慌張，先叫左滿舵，左滿舵還沒到位又叫右滿舵，錯過了最后的避免碰撞的機會；

3）在強流中，重載船在流壓力矩的作用下，船舶迎流轉向效果較差。且左側水域開闊，右側錨泊船較多，如果選擇堅持左滿舵向左轉向并果斷加車或正舵全速倒車配合拋錨制動，局面可能會有所不同。

4新船長應注意的問題

4.1溝通技巧

1）船長根據專業判斷在海上安全和保護海洋環境方面做出的必要決定不受船東、租船人或任何其他人員的約束；

2）本著服務客戶的宗旨，拒絕對方要盡量使用委婉的語言。船長可以從初次任職能力和經驗不足的角度，也可以從初到陌生水域對航道不熟悉的角度告知租家自引進港存在很大的風險，不要因為面子而盲目接受。

4.2船舶進出港計劃制定

1）航海圖書資料是船舶安全航行的保證，圖書資料的配備不僅應滿足國際海事組織相關公約和通函的要求，還應遵守船旗國和港口國的特殊規定。船舶在中國沿海長江、珠江、舟山等復雜水域航行時，為獲取更準確、更詳盡、更新更及時的海圖信息，保障船舶的航行安全，還應配備相應的海軍航保部和海事局版本的海圖并做好改正；

2）船長在制定進出港計劃時，應認真閱讀、分析相關海圖和航海圖書資料，了解航道水深、氣象、潮汐、潮流、助航設施情況和報告制度等信息，并重點考慮以下因素：風、流及潮汐情況對船舶操縱的影響，特別是轉向、避讓對船位的影響；重要轉向點、航向折返點（放棄點）和應急拋錨點的選擇；淺點、礙航物、漂浮物的規避措施；視線可能的變化；船速的控制要領；航道情況是否需要提前上線擺位；特殊港口規定，充分評估航行安全風險，做好應急預案，包括能見度不良、引航員不能如期到達或要求提前下船、船舶失控、航道突然堵塞等情況時的船舶操縱。其中，在長江、珠江、舟山水域等較長河道或航道的港口，應選擇多處應急錨地，以應對不同情況的發生；

3）應督促二副做好海圖標注。海圖作業是落實航次計劃的重要措施，為航行決策提供支持，是航行安全的保障。繪制航線時，應清晰地將航次計劃中的信息一目了然地標注在海圖上。以本次事故為例，若海圖上VTS的報告線清楚標示，也許船舶能及時得到交管中心的建議，避免事故的發生。

4.3駕駛臺資源管理方面

1）應注意助航儀器的局限性。由于雷達存在距離分辨率和方位分辨率的局限性，同一個物標在距本船較遠時回波較大，距本船較近時回波較小。故在小量程時會降低雷達的分辨率。船舶在使用雷達進行導航時，可以使用活動距標圈作為輔助線，提醒船長注意安全距離；

2）熟練掌握AIS、雷達ARPA等助航儀器反饋信息的相互核對驗證，進而促進信息的融合使用，用以提高精度；

3）充分利用雷達電子方位線（EBL)和活動距標圈(VRM)的輔助功能用于操縱和避碰。如方位線和距標圈組合使用可用于彎曲河道直觀地顯示轉頭時機（密西西比河引航員經常使用）。活動距標圈可用于標示避碰領域和動界；

4）應注意收集航經水域特別是港口水域的水文氣象資料，并密切關注每天的天氣變化，水文氣象資料可以通過查閱相關航海圖書和從代理處獲得；每天的氣象信息除常規的獲取方法如氣象傳真機、衛通C站、NAVTEX接收機等以外，應重視互聯網的應用，比較好的氣象網站有：www.imocwx.com和www.jma.go.jp/bosai/weather_map，適應于西北太平洋水域；www.nmc.cn適應于中國沿海水域，www.passageweather.com適應于全球航行；

5）船舶進出港復雜水域航行船長指航時，應保持專注，不要被外來因素干擾，必要時可實行雙駕，增加一名駕駛員協助對外溝通事宜；

6）應了解掌握各駕駛員的技術水平和責任意識，充分利用駕駛臺的團隊力量，重視成員間信息溝通，便于對航行安全進行交叉監控。

4.4船舶操縱方面

1）應熟練掌握本船的操縱性能，不只是簡單地記憶試航資料中船舶在各種裝載條件下的旋回要素及停倒車沖程數據，而是應該在執行航次的過程中不斷地體會和積累本船受其它客觀因素影響時的操縱特性及有關數據，例如，不同流向、流速時的流壓差角的大小，不同裝載情況時船首受風影響偏轉的特性，不同載態不同水深時船舶的加速性能與停船性能;還應掌握主機、舵機、錨機等主要操縱設備的性能參數，例如，主機啟動所需時間、主機連續啟動次數、主機換向時間、主機臨界轉速、主機最小運行轉速、主機遙控系統程序加載速度、使用一部舵機與兩部舵機時操同一舵角所需時間、單錨機與錨機并車的絞錨速度等等。另外，在船舶操縱過程中，還應考慮人的因素的影響，例如舵工的操舵反應時間等，促使自己的操船技術由定性向定量過渡，提高預見性；

2）正確處理控速與保向的關系。大型重載船航道和港內操縱時，使用進車既要保證安全航速，又要維持舵效，而低速受橫流或順流影響時舵效很差，要隨時注意舵角和操舵人員的反應。當船首無法把定時，應短時間加車，大舵角增加舵效糾偏；

3）掌握船舶緊急制動的常用方法。當船速較低時通常選擇倒車制動，若水深適宜可以配合應急拋錨，但應注意船首的偏轉；當船速較高時，若當時水域環境許可，緊急轉向制動更加有效，通常操作高速船舶，反復左右滿舵，船首轉向幅度30°～60°視水域環境而定，船速降至可操作倒車速度時配合快倒車將船完全停住；

4）選擇錨位時應確保與周圍錨泊船有足夠的安全距離，除正常旋回所需的安全水域外，還應考慮不同類型、不同載態的船舶，因船舶構造不同，受到風流的影響也不同，可能導致掉頭方向不一致的情況出現，造成因旋回運動不協調而產生的與周圍船舶的安全距離過小或碰撞的發生。另外，在風大、流急、海底底質不好、坡度較大的水域拋錨時，也應考慮他船或本船走錨的情況，避免與其他船舶拋在強風或強流出現頻率較大的同一方位上；

5）進出錨地時，應盡量避免穿越錨泊船船頭，若不得不穿越一定要保持足夠的安全距離；

6）應避免正順流拋錨，如順流進入錨地，且沒有足夠的掉頭水域，那就不必為追求完美而強行掉頭頂流拋錨，可根據預拋錨位處可用回旋余地情況將船身調整至與流向盡量大的夾角時拋下迎流一側錨，然后配合車舵徐徐松鏈，同時密切關注錨鏈的方向和受力情況，特別是船舶接近橫流時，即流舷角最大，此時產生了巨大的水阻力，甚至超過錨的系留力，可能導致走錨、斷鏈、損壞錨機等事故，應提前配合車舵加速轉頭，盡快過度到頂流狀態；

7）拋錨過程中應控制好出鏈的節奏。一般最初出鏈2～3倍水深剎住，發現錨鏈一經受力立即松鏈，隨著船身后移使錨鏈平鋪海底直至所需錨鏈長度剎牢，要密切關注錨鏈方向，及時掌握船身前沖或后退的速度，果斷用車調整；

8）進出港操作，特別是在航道或河道航行時應正確掌握大角度轉向的操作方法和轉向時機。一般地說，在大角度轉向操縱過程中應著重掌握三個階段，即控制速度，擺正船位，弧形切入下一航向，根據航行水域情況，常用方法有向操作實施前提前小舵角活頭，然后根據轉頭速率適時施舵控制，大舵角加車啟動，待首向開始變化后回到正常舵角操縱并及時回舵、壓舵。避讓其它船舶時，通常以減速加小角度轉向相結合的方法；

9）船舶應急時應沉著鎮靜，切忌指令反復，貽誤時機。應急操縱時，無論是選擇加車配合大舵角轉向，還是選擇緊急倒車制動，都應果斷。

5結束語

航海是一種高風險的行業，要保證船舶安全需要船長具有淵博的知識和豐富的經驗，需要船長周密的思考、正確的決策、果斷的指揮、有力的組織和科學的管理。新船長航海經驗及知識技能不足，需要系統的學習理論知識，多多收集事故案例并進行分析總結，應用于航海實踐，確保船舶航行安全。

作者:臧真習 單位:中遠海運船員管理有限公司天津分公司